Le Périphérique : faire avec les utopies d’hier

Le Périphérique - Lettre

Madame, Monsieur,

En tant que responsable de l’enquête n°2022_PDL_NA-NO/PERIPH, et faisant suite à ces mois d’investigations menées sur le territoire nantais, j’ai l’honneur de vous communiquer en ce jour les conclusions issues de mon rapport d’enquête. Le présent courrier vous en propose une synthèse.


Préambule
Du sentier à l’enquête

Mais tout d’abord, permettez moi de procéder à un rapide rappel des faits.

Début mars 2022, le Ministère des Grands Sentiers envoie une équipe de son Bureau des Enquêtes dans le Quadrant Nord-Ouest de la Métropole nantaise. Cette équipe d’investigation, issue de la délégation de notre Bureau basée à l’école nationale supérieure d’architecture de Nantes, a enquêté sur nombre de sujets variés. L’ensemble des troubles révélés par leur travail peut être consulté en ligne ici, ainsi qu’au sein des archives du Bureau*.

[*] Salle 2A07, École nationale supérieure d’architecture de Nantes, 6 Quai François Mitterrand, 44200 Nantes.

Pour ma part, je me suis dévoué à l’étude du Périphérique – souvent raccourci Périph’, cet objet autoroutier qui ceinture Nantes. Mon enquête a été conduite au moyen d’un sentier, le Sentier des Communs Périphériques, qui a permis l’exploration large du Périphérique et de ses abords. Les informations concernant ce sentier sont à retrouver dans une de mes notes d’enquête précédente.

Au départ classé secret défense par notre Ministère, ce sentier fut bientôt ouvert à tout personne titulaire d’un permis piéton. Il faut dire que les nombreuses fuites commises par des membres du Bureau, notamment la publication du tracé précis du sentier, ne nous laissèrent pas le choix pour sauver l’honneur de notre institution.

Le résultat ne se fit pas attendre : les habitants de la métropole s’emparèrent largement du sentier. En parallèle de l’enquête menée sur le Périphérique par nos services, les citoyen·ne·s surent parcourir ce territoire, en révéler les subtilités qui avaient échappé à nos équipes d’investigation et les partager avec nous. Bien qu’il me soit difficile d’en estimer la portée et la puissance d’impact, je ne doute pas que ces enseignements seront précieux dans les années à venir. Des changements majeurs attendent notre société, mais aussi le Périphérique.


le périphérique, un objet

 

La première des conclusions de l’enquête fut la suivante : le Périphérique est une entité largement inimaginée, qualificatif à comprendre de deux façons.

En premier lieu, on note une propension du Périphérique à générer des espaces interstitiels, de part et d’autre des longues portions voies mais aussi, de façon peut-être plus palpable, au niveau de ses portes d’accès. La création de délaissés est une particularité d’un urbanisme périurbain “grand consommateur et gaspilleur d’espace” selon Yvan Detraz*.

[*] Détraz, Yvan. Zone Sweet Zone : la marche comme projet urbain. Marseille, Wildproject, 2020.

Inutilisés car considérés inutilisables (en raison de leur forme étriquée, leur inaccessibilité ou leur faible surface), ces espaces, nombreux, occupent pourtant une large surface cumulée le long du Périphérique. Un relevé effectué sur un rayon de 500 m autour de la Porte d’Armor à Saint-Herblain lors de l’enquête montrèrent que ces interstices représentent 11% de l’aire de la zone.

Relevé des emprises par fonction autour de la Porte d'Armor à Saint-Herblain
Relevé des emprises par fonction autour de la Porte d’Armor à Saint-Herblain – Source : IGN (Images satellite BDORTHO, données vecteur BDTOPO) – Image : Benjamin Caramatie / Ministère des Grands Sentiers

Le caractère inimaginé de ces espaces interstitiels s’explique ainsi par la difficulté de les mobiliser pour y penser autre chose que du vide. Corollaires de l’aménagement de l’infrastructure autoroutière, ils constituent des espaces a priori perdus. Tout du moins pour l’instant.

Le choix de la Porte d’Armor pour cette étude quantitative révèle également autre chose, due à la proximité de la zone commerciale d’Atlantis. Ici, l’hégémonie de l’automobile ne se traduit pas uniquement par les emprises de voiries ou des interstices du Périph’ mais aussi par celles dédiées au stationnement (21% de l’aire de la zone d’étude). Au total, la voiture donc occupe ici 48% de la zone.

Pour autant, l’enquête a aussi mis en lumière d’autres types d’espaces, aux occupations diverses, qui soulignent bien qu’au delà de la domination de la voiture, les abords du Périphérique peuvent constituer une véritable ressource. Par exemple :

Des espaces purement utilitaires, comme les immenses zones de stationnement d’Atlantis, les espaces de stockage de matériaux d’un Brico-Dépôt, les lignes à haute tension…

Stockage de matériaux près du Brico-Dépôt d'Atlantis, Saint-Herblain
Stockage de matériaux près du Brico-Dépôt d’Atlantis, Saint-Herblain – Image : Benjamin Caramatie / Ministère des Grands Sentiers

Ou tantôt appropriés plus ou moins légalement : avec des décharges sauvages, des jardins communaux, des sentiers piétons…

Jardins familiaux du Bois-Jo, Saint-Herblain - Image : Benjamin Caramatie / Ministère des Grands Sentiers
Jardins familiaux du Bois-Jo, Saint-Herblain – Image : Benjamin Caramatie / Ministère des Grands Sentiers

Et enfin, des espaces parfois poétiques et oubliés des griffes d’une urbanisation galopante, comme des bucoliques champs de prunelliers et d’ajoncs, une pagode inattendue ou cette ruine perdue dans les ronces près de la Route de Vannes…

Ruines près du Périphérique, au Nord-Est de la Porte de Sautron
Ruines près du Périphérique, au Nord-Est de la Porte de Sautron – Image : Benjamin Caramatie / Ministère des Grands Sentiers

A quelques jets de pierre des bandes d’arrêt d’urgence, ce sont donc des lieux singuliers qui constituent ce que durant l’enquête nous avons appelé “les périphéries du Périphérique”.

Face à un objet tentaculaire et monofonctionnel comme le Périph’, ces espaces interrogent donc la capacité de l’infrastructure à être transformée pour permettre à un nouvel imaginaire, autre que celui de la voiture, de se développer. Permettant une lecture par contraste, ces espaces aux abords sont inimaginés dans le sens où ils ont un potentiel certain mais ne sont que trop peu mobilisés. Pourrions-nous les voir comme des supports fertiles de réflexion pour penser l’avenir de l’infrastructure ?

Pour l’heure, le Périph’ fait figure de monstre tout puissant : d’échelle tentaculaire, il passe tout près de ces micro-espaces sans les remarquer… Mais en se faisant remarquer.


le périphérique, un objet

 

Le reste de l’enquête menée par le Ministère l’a en effet montré : le Périphérique est un objet impactant. La compilation de nombreuses données, rapports d’enquêtes publiques, études d’impact et données GIS permirent de préciser la prégnance du Périphérique au sein de la Métropole. Cette importance se traduit sous plusieurs aspects.

Une importance d’usage tout d’abord, les chiffres du trafic exprimant bien toute le poids que peut avoir le Périphérique dans les déplacements des métropolitains. Nonobstant une forte baisse en 2020 – en raison des confinements successifs liés à la pandémie de la Covid-19 -, l’augmentation du trafic sur le Périphérique est continue depuis plusieurs années. A ce titre, ce sont les sections situées sur le Périphérique Ouest, entre les Portes d’Armor et de Bouguenais qui sont les plus chargées, avec jusqu’à près de 105 000 véhicules par jour en moyenne. Les projections tablent sur 22% de trafic supplémentaire à l’horizon 2035 et une explosion du nombre de poids-lourds.

Le Périphérique de Nantes, en quelques chiffres clés
Le Périphérique de Nantes, en quelques chiffres clés – Sources : DREAL Pays de la Loire, Nantes Métropole, Préfecture de Loire-Atlantique, DIRO, Air Pays de la Loire – Image : Benjamin Caramatie / Ministère des Grands Sentiers

Cette utilisation intense du Périph’ entraîne logiquement un certain nombre de désagréments : pollution atmosphérique, sonore… Ces derniers ont été largement quantifiés dans le cadre des projets d’aménagements du Périphérique.

Ces incommodités ne touchent pas uniquement les humains. Le Périphérique croise par ailleurs de nombreuses zones naturelles sensibles, ainsi que des corridors écologiques. Les études d’impact environnemental, comme celle réalisée par exemple dans le cadre du projet de nouvelles voies d’entrecroisement sur le Périphérique Ouest en 2021, soulignent à chaque fois la variété de la faune et de la flore vivant aux abords du Périph’.

Carte des enjeux écologiques liés au Périphérique de Nantes - Sources : DREAL, EGIS, Schéma Régional de Cohérence Écologique des Pays de la Loire
Carte des enjeux écologiques liés au Périphérique de Nantes – Sources : Ministère de la transition écologique, EGIS, Schéma Régional de Cohérence Écologique des Pays de la Loire – Image : Benjamin Caramatie / Ministère des Grands Sentiers

Mais les effets négatifs imputables à la présence du Périphérique ne sont pas uniquement sanitaires ou environnementaux : ils sont aussi spatiaux. Le Périphérique vient scinder le territoire, créant un “intra” et un “extra” périphérique. Conçu pour relier entre elles les villes de la métropole de Nantes et intégrer cette dernière au maillage national, le Périph’ se révèle cruel à l’échelle locale avec des ruptures très marquées dans le réseau viaire.

Le Périphérique - La Porte d'Armor
La Porte d’Armor, à Saint-Herblain – Image : Benjamin Caramatie / Ministère des Grands Sentiers

Ainsi, en comptant les portes autoroutières, les voies ferrées, les routes, les rues et les chemins, on dénombre actuellement plus de 80 points de traversée sur le Périphérique (long de 42 km). Soit environ un tous les 500 m : cela donne une idée de la distance moyenne à parcourir pour pouvoir franchir le Périph’. Un chiffre à reconsidérer selon le mode de déplacement et le point de traversée choisi. Beaucoup des portes autoroutières sont en effet infranchissables pour les piétons et vélos, ou nécessitent des détours pour être rejointes en voiture.

NB : Un extrait de ce relevé des points de traversée est visible sur la carte du tronçon Nord-Ouest du Sentier des Communs Périphériques.

Apparaissant comme vital au fonctionnement de la métropole, mais en même temps source d’importants désagréments, le Périphérique pourrait inquiéter par son apparente monumentalité et son ancrage dans le grand territoire. Comment se saisir de cet objet pour y imaginer des transformations ? Avons-nous créé une situation peu enviable dont il serait difficile de sortir ?

Heureusement, l’enquête a également rappelé une autre caractéristique du Périphérique : sa plasticité.


le périphérique, un objet

 

Le Périphérique n’a pas toujours existé. Et il n’a pas toujours été tel qu’on le connaît.

Relativement récente, sa construction s’étale sur des décennies, entre les années 1970 et 1990. Le Périphérique est donc un assemblage de sections aux caractéristiques très hétérogènes – dixit les documents officiels, né l’appui de différentes maîtrises d’ouvrage : la Ville de Nantes (tronçons Nord-Est), le Département de Loire-Atlantique (tronçons Sud), Cofiroute – filiale de Vinci Autoroutes – (tronçon de l’A11, au Nord) et l’État (tronçons Ouest et Nord).

Les principaux acteurs de la gestion du Périphérique de Nantes – Source : DREAL Pays de la Loire – Image : Benjamin Caramatie / Ministère des Grands Sentiers

Depuis son parachèvement dans les années 1990, l’objet autoroutier a continué d’évoluer au gré de diverses expérimentations menées par les instances publiques afin de suivre l’augmentation du trafic, les changements dans les mobilités et plus généralement la transformation de la métropole. Suivi statistique du trafic et des nuisances, intégration au maillage de transports en commun de la métropole, installation de panneaux d’information, création de murs anti-bruit et de bassins de déversement des eaux ou élargissement de la chaussée et voies d’entrecroisement… les aménagements sont nombreux et mobilisent des fonds considérables.

Chronologie non exhaustive du Périphérique de Nantes – Sources : DREAL Pays de la Loire, Préfecture des Pays de la Loire, Vinci Autoroutes, Ouest-France, YouTube, Images IGN (service “Remonter le temps”) – Image : Benjamin Caramatie / Ministère des Grands Sentiers

Pourtant, bien qu’étant essentiel au fonctionnement de la Métropole, structurant le territoire peut-être plus qu’aucun autre élément, le Périphérique demeure, dans les projets qui le transforment, un objet considéré purement dans sa fonction première : permettre la circulation de véhicules motorisés. Les aménagements dont il fait l’objet ne semblent pas considérer son rapport aux territoires traversés, hormis via des mesures d’atténuation de ses effets négatifs (comme les murs anti-bruit).

Pilotée par les instances de l’État, cette construction donne donc l’impression de se faire “par le haut”, avec une vision surplombante qui se contente de considérer le Périphérique simplement comme une route à tracer avec le minimum de dommages collatéraux. Depuis 2005 et la signature du Dossier de Voirie d’Agglomération, c’est en effet l’État via la DREAL des Pays de la Loire [Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement] qui gère l’aménagement du Périphérique, la Ville de Nantes conservant la main sur certaines portes pour des projets d’intérêt local, et Cofiroute sur les tronçons sous concession privée.

On peut se dire que la taille de l’objet nécessite cette forme d’abstraction : le Périphérique trouve du sens et de la lisibilité à grande échelle et il est difficile de faire dans la dentelle. Pourtant, face à la raréfaction du foncier dans la métropole dans un contexte de croissance démographique soutenue, à la nécessaire évolution de nos mobilités notamment en raison de la transition écologique, l’animal Périphérique se retrouve à la croisée d’enjeux qui appellent à le considérer sous un prisme neuf, et pas juste à refaire ses enrobés de temps en temps.

Quel Périph’ pour demain ?

L’exercice que le Ministère des Grands Sentiers me demande de réaliser ici n’est pas anodin. On attend de moi que je trace des pistes pour des futurs possibles, que j’interroge les transformations potentielles à partir des troubles que j’ai identifiés. Concernant le Périphérique, la situation me semble limpide : ces transformations sont non seulement possibles, mais elles sont surtout nécessaires.

Possibles car, le passé l’a montré, le Périphérique est une entité mutante et mutable. Certes les aménagements dont il fait aujourd’hui l’objet sont souvent coûteux et font figure de simples ajustements sur une infrastructure qui physiquement change fondamentalement assez peu depuis les années 1990. Néanmoins ils démontrent le fait que le Périphérique est bel et bien un objet plastique face auquel il est toujours possible d’intervenir et d’expérimenter.

Ceci est à mon sens important à avoir en tête dans la mesure où les incommodités provoquées par le Périphérique dans son état actuel alertent sans ambiguïté quant à sa nécessaire évolution. A ce titre, j’ai voulu dresser du Périphérique les constats les plus objectifs possible, m’appuyant autant que faire se peut sur des données factuelles, vérifiables et intelligibles. Mais il ne vous aura pas échappé qu’une part de ma sensibilité se retrouve aussi dans le bilan des pages précédentes. Loin d’être un écueil, je pense au contraire que ce choix de laisser transparaître un peu de mon caractère humain derrière la froideur des données de l’enquête m’apparaissait nécessaire. Le contexte actuel – notamment environnemental – nécessite qu’on se saisisse de nombreux enjeux, enjeux pour lesquels le Périphérique se situe, je l’ai dit plus tôt, à la croisée. Pour tenter d’en transmettre ici toute la portée et l’importance, il me fallait donc jouer sur tous les registres de discours.

Il me faut maintenant faire des projections. Quel futur est-il possible d’imaginer pour un objet si complexe ?

Pour l’heure, les collectivités publiques ont choisi la réponse par défaut : élargir, agrandir, fluidifier. Des pansements sur une jambe de bois, selon moi. Il y a bien quelques expérimentations pour donner plus de place aux mobilités alternatives à la voiture, à mesurer les nuisances, mais rien qui ne change fondamentalement la donne. Et rien qui ne tente de penser la relation du Périphérique à ses abords. En tous cas, pas dans l’ampleur nécessaire.

Attention, je ne critique pas sans discernement la voiture ; je critique son usage excessif, par défaut, alors que d’autres solutions sont à portée de main, surtout dans ce contexte métropolitain. La capacité d’une infrastructure de transport ne dépend pas de sa taille, elle dépend des modes de transport qui l’empruntent. Le Périphérique n’est pas saturé ou en passe de l’être parce qu’il est trop petit ; mais parce que nous nous évertuons à ne l’utiliser que pour la voiture individuelle. C’est aussi cette prédominance de la voiture qui créé l’essentiel des nuisances à proximité de l’infrastructure. Tant que cette hégémonie de la voiture persistera, il ne me semble pas concevable de faire du Périph’ autre chose qu’une autoroute aux abords inhospitaliers. Le premier des chantier à mener est donc celui-ci : il s’agit de réduire la place accordée à la voiture, pour faire du Périph’ le support de récits autres que celui de l’automobile, pour être le vecteur de nouvelles et multiples façons de se déplacer.

Se déplacer mais aussi vivre : souvent très proche d’espaces urbanisés, appropriés, de zones résidentielles, le Périphérique nie ces présences, creusant aveuglément son chemin à côté, créant des ruptures spatiales localisées. A l’heure d’une ville polycentrique, à la structure souvent floue, pourquoi ne pas se saisir de cet objet linéaire de grande échelle, très lisible, qui innerve largement le territoire, pour créer un espace public à l’échelle de la métropole ?

On va me dire : « Oui, mais comment ? Cela signifie-t-il le début d’un nécessaire grand chantier ? ».

Je ne crois pas. Et surtout, je pense que nous ne devons pas partir dans cette voie. Aujourd’hui, il est clair que construire est une chance que nous avons. Et construire des infrastructures comme le Périphérique est devenu quasiment impossible… heureusement ? L’aéroport de Notre-Dame-des-Landes, la zone commerciale Europacity : ces projets avortés face à la pression populaire montrent bien que l’heure n’est plus aux grands projets démesurés, trop coûteux, trop vite dessinés, trop vite obsolètes et inutiles. Quelque part, c’est un peu paradoxal : dans cette époque de crises multiples où les changements à mener semblent profonds, l’injonction à la sobriété fait qu’il semble difficile de mener des projets de grande ampleur sans faire face à une levée de boucliers.

Mais le Périph’, lui, est déjà. Pas besoin de le construire, ni même de le transformer en profondeur – physiquement j’entends. Et surtout pas besoin de le détruire, ce serait contre-productif, un gâchis de matériaux et d’énergie. Voyons-le comme une opportunité que l’on se doit de saisir. Le Périphérique est une chance, un levier d’action formidable pour expérimenter, mener les transformations qui s’imposent à nous, notamment sur la question des mobilités, et pourquoi pas aussi de la construction citoyenne. La complexité et l’hétérogénéité de cette infrastructure doivent simplement nous rappeler qu’il faut tester des solutions par étapes, par petits pas. Comme lors d’une marche.
Pour transformer le Périphérique, il va donc falloir procéder avec discernement, par essai-erreur, ne pas chercher à sortir trop vite les bulldozers et les grues, laisser la priorité aux petites idées et aux gens qui les ont. Ce récit d’enquête était une invitation à renouveler le cadre de pensée, les façons de concevoir et les manières de faire, pour donner au Périphérique un vrai statut de ressource partagée, utile, aussi bien dans son utilisation que dans sa gestion. En bref, faire du Périphérique un commun…

Un commun périphérique ?

Benjamin Caramatie

Enquêteur n°17228


Auteur/autrice : Benjamin Caramatie

Diplômé de l'école nationale supérieure d'architecture de Nantes.

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